En un mundo lleno de pasión por la adrenalina y las cosas extremas nos adentramos en una afición que cada vez sobresale más y más hoy en día; los coches deportivos. Estos son poderosas maquinas que gracias a su peso obtenido por su construcción en fibra de carbono con aleaciones en aluminio y su potencia interna, pueden desarrollar fácilmente una velocidad de 0 a 100 kilómetros por hora en 3.7 segundos llegando a su velocidad máxima de 255 kilómetros por hora en tan solo 18 segundos.
Los coches deportivos reciben este nombre, ya que su construcción se basa en diseños aerodinámicos logrados para alcanzar una gran velocidad y participar así en pruebas deportivas de gran exigencia mecánica.
El desarrollo de los coches deportivos comenzó en 1947 donde por primera se observaron coches deportivos en las competencias de formula uno, desde allí grandes marcas exponentes de coches deportivos hoy en día como la BMW, FERRARI, MERCEDES, PORSCHE, ASTON MARTIN, JAGUAR, LEXUS, HONDA y NISSAN comenzaron su investigación con respecto al tema mecánico. Todas estas marcas vehiculares gracias a sus investigaciones tanto mecánicas como aerodinámicas, han permitido que casi todos los automóviles del mundo, aunque no sean deportivos tengan algunas mejoras tanto en el desempeño interno del motor como en el ahorro masivo de combustible.
Los coches deportivos se han convertido en objeto de muchas aficiones, ya no solo es el gusto por la velocidad sino también por la admiración que estos despiertan entre las personas por su gran concepción mecánica y sus diseños extremadamente llamativos y finos a la vez, sino también por su armonía al llevarlos al volante; inclusive hay personas que se dedican a coleccionarlos por solo su valor económico y sus diseños, que la gran cantidad de veces son limitados o fabricados por encargo.
Hoy en día los coches deportivos tienen diferentes divisiones; la mas conocida es la formula uno, en la cual los coches deportivos se utilizan en modo competitivo, estos tienen diferencias sustancialmente grandes empezando porque los mismos no están abiertos al publico en general, además los diseños no son tanto así para el agrado visual, sino para alcanzar un rendimiento extremo en concepto de velocidad y rendimiento del motor, aunque son muy susceptibles a los golpes; el diseño de los coches deportivos están basados en aerodinamismo y en el desempeño extremo del motor sin comentar la finalidad de aumentar gradualmente la ingeniería en cada pieza para mejorar la calidad y resistencia de las partes del mismo y su funcionamiento armónico en situaciones de exigencia que normalmente no se darían.
La otra gran división de los coches deportivos es la categoría Nascar, donde la fabricación de los mismos no se basa tanto en la velocidad sino en la resistencia a factores ambientales como el calor, la humedad y el polvo; sin mencionar los esfuerzos de ingeniería para mejorar partes en especial como las suspensiones, el chasis y las partes mas expuestas a golpes severos. Todo esto en base por supuesto a la velocidad y al buen desempeño mecánico parte por parte en cada prueba deportiva.
En el mundo de los coches deportivos el precio es un factor importante ya que la calidad de los mismos varia dependiendo de su valor; cada coche deportivo construido por encargo se construye según el capital invertido ya que los materiales son muy diversos al igual que sus precios; si hablamos del costo de un coche deportivo, puede oscilar entre 40.950 euros como lo es el Nissan 350z y el enzo Ferrari que cuesta 722.260 euros (precio base) su costo aumenta según los materiales en que se construya.
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Adiós a la vieja guardia de General Motors
Henderson fue durante mucho tiempo la mano derecha de Wagoner y llevaba en la empresa desde que se graduó en la escuela de negocios de Harvard, en 1984.
Por eso, en el mundo de la industria automotriz, muchos ven la salida gradual de la vieja guardia de GM como un síntoma de la impaciencia del gobierno de Estados Unidos, listo para tomar el control de la compañía.
Este punto de vista se refuerza con el nombramiento de un desconocido en esta industria, Ed Whitacre (hasta ahora presidente del consejo de administración), como jefe interino de GM.Dicho sin rodeos, se supone que Whitacre, que antes trabajaba para el gigante de las telecomunicaciones AT&T, representará los intereses de los contribuyentes estadounidenses, después de que la Casa Blanca apoyara un plan de rescate de US$50.000 millones para sacar de la bancarrota a GM, que todavía parece estar lejos de recuperarse.
¿Vuelta a la calma?
Sin embargo, que GM se haya desecho de Henderson no significa que las cosas vuelvan a la calma. Más bien podría haber añadido más leña al fuego.
La de Henderson es probablemente la más sonada de una larga serie de salidas de altos ejecutivos que han visto reducirse su salario en un tercio desde la bancarrota.
Esto podría poner en aprietos a GM, ya que será difícil encontrar un sustituto para este carismático hombre. Cualquiera que quiera asumir su cargo se encontrará con su salario recortado por decreto presidencial, o indirectamente, por el llamado "zar de los salarios" del gobierno, Kenneth Feinberg.
El jefe interino de GM, Whitacre, es consciente de ello.
"Encontrar personas de alto nivel cuando las necesitas es mucho más difícil con los salarios a este nivel", dijo. "No creo que se levanten (los límites a los sueldos), pero espero que se modifiquen", añadió.
Por eso, la espera para encontrar a un nuevo director ejecutivo podría durar meses.
La nueva GM
A la vez que busca un recambio para Henderson, GM tendrá que hacer frente a otros problemas.
El director ejecutivo saliente fue el que frenó la acordada venta de la mayor parte de la división europea de GM a un consorcio liderado por la canadiense Magna y el banco ruso Sberbank, una decisión que enojó a los gobiernos de Berlín y Moscú.
Y luego llegó el colapso de otro acuerdo forjado por Henderson, la venta de la subsidiaria sueca Saab a la compañía Koenigsegg, del país escandinavo.
Todavía no se sabe si se culminará la venta a Shanghai Automotive, otro interesado en esa marca. Si este pacto tampoco se alcanza podrían perderse miles de empleos en las factorías de Saab, una derrota menor dentro del conglomerado financiero de GM, aunque mayor en lo simbólico.
Nadie sabe qué se puede esperar bajo el -en principio- breve mandato de Whitacre, aunque todos saben que nada será igual para la gigantesca General Motors.
Importancia de los seguros de autos; un comparativo internacional
Cuando estamos habituados a vivir y trabajar en una sola ciudad, dentro de un mismo país por muchos años, es fácil llegar a la conclusión de que “todos” entienden las mismas reglas de vialidad o urbanidad, de manera que se dan por sentadas las maneras de interactuar con los demás y el acto de conducir un coche no es la excepción.
Si salimos de viaje y decidimos rentar un coche, sería de enorme utilidad contar con un seguro de coche que nos respalde, pues frecuentemente podemos encontrarnos atrapados en un callejón sin salida, literalmente.
Conducir un automóvil en otros países:
Manejar en países como Estados Unidos, Canadá o países europeos tiene la ventaja de que la gran mayoría de conductores respetan los límites de velocidad, señalamientos, dar prioridad al peatón, etcétera. En estos lugares el turista debe fijarse y entender bien dichos señalamientos, pues no sería difícil que, involuntariamente, infrinja alguna norma.
En países como Brasil, existen ciudades donde la población sigue acostumbrada a caminar por las calles, mientras las banquetas están casi vacías. Aquí un viajero puede preocuparse menos de las multas e infracciones, pero debe estar atento cuando pase junto a familias o niños que juegan. En este caso, un seguro que cubra accidentes a terceros, sería una buena alternativa.
En su capital y en otras ciudades como Taxco, México tiene la peculiaridad de contar con calles que parecieran hechas para perder la orientación debido a tantas curvas, calles cerradas, calles sin nombre (visible) o calles con números que no siguen un orden ascendente o descendente.
No obstante, el lugar que hasta ahora me parece más difícil para manejar, es Katmandú, capital de Nepal, donde es impresionante ver cómo los peatones, motociclistas, coches y camiones “conviven” unos junto a los otros, sin que aparentemente haya problema por la clara diferencia de tamaños o pesos de los anteriores.
Andando por las calles de Katmandú es fácil ver coches frenando de improviso para no atropellar a los peatones que se toman la preferencia de paso para cruzar cualquier calle; las motocicletas hacen lo propio con los camiones y ninguno de ellos respeta su carril. En calles de doble sentido, es fácil ver a los coches de ambos lados, rebasando a otros, pero lo hacen ¡invadiendo el sentido opuesto! En este caso, bien harían los conductores muy cuidadosos en contratar seguros de coches de amplia cobertura, o incluso tomar un taxi!
Por favor no vaya a malinterpretar estas palabras; viajar a lugares distintos a los habituales puede ser una experiencia maravillosa llena de experiencias, sabores y colores nuevos, pero es seguro que usted y sus acompañantes la gozarán más y mejor en tanto no se encuentren sorpresas desagradables en el camino.
Si requiere un Seguro de coche, por favor no dude en consultarnos, pues contamos con la más amplia gama de Seguros de coches para usted.
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El impacto de la contaminación ambiental es un tema que parece preocupar cada vez más a las asociaciones ecologistas y a los gobiernos. El fenómeno del calentamiento global crea importantes desajustes en el clima de la tierra y sus ecosistemas, lo que conlleva la aparición de enfermedades desconocidas, el trastorno de las migraciones de ciertas especies e incluso su extinción si no se adaptan a los grandes cambios sufridos por su entorno. La investigación y desarrollo de nuevos combustibles más ecológicos, así como un consumo más responsable por parte de empresas y consumidores, pueden tener un efecto altamente positivo para el medio ambiente.
Por un lado, el concepto de responsabilidad social de las empresas (RSE) indica el compromiso y el deber de las sociedades privadas de integrar en sus actividades las preocupaciones sociales, económicas y ecológicas de la sociedad civil. De este modo, el desarrollo y uso de combustibles biológicos por las empresas contribuyen en gran medida a reducir el impacto ecológico negativo de sus actividades.
Por otro lado, los ciudadanos y consumidores tienen también una responsabilidad para con el medio ambiente, que pueden ejercer al adquirir productos cuyo impacto contaminante sea menor. Asimismo, pueden llevar a cabo los llamados “eco-gestos”, que no son más que pequeñas actividades, simples y cotidianas, que ayudan a reducir la contaminación y a mejorar el medio ambiente.
Finalmente, los estados y gobiernos centrales de gran número de países del mundo están tomando medidas para tratar de limitar el impacto ecológico de las poblaciones y de sus actividades. En particular, se están impulsando el desarrollo y el fomento de energías menos contaminantes y la producción de combustibles más ecológicos.
Uno de estos combustibles llamados “biológicos” es el bioetanol, que no es más que el etanol de origen agrícola o el alcohol etílico, el mismo que se halla en las bebidas alcohólicas. El bioetanol surge de la transformación de vegetales que contienen sacarosa, como la caña de azúcar o la remolacha, y se obtiene de la fermentación del azúcar extraído de la planta azucarera, o por la hidrólisis enzimática del almidón contenido en cereales como el maíz o el trigo.
El bioetanol tiene múltiples usos: por ejemplo, se usa como bio-carburante en motores de gasolina, ya que permite una mejor combustión al aumentar el índice de octanos de la mezcla, como combustible para calefacción en chimeneas y calderas o incluso como potenciador de combustibles de mayor rendimiento.
Las ventajas ecológicas del bioetanol son muchas y contribuyen sustancialmente a reducir las emisiones de gases con efecto invernadero. Por ejemplo, al sustituir un litro de gasolina por bioetanol se reduce en un 60% las emisiones de estos gases. Una sola hectárea de remolacha absorbe lo equivalente a las emisiones anuales en CO₂ de 10 coches.
Asimismo, el consumo de carburantes biológicos como el bioetanol sustituye a otras energías exógenas y problemáticas, como la fósil y la nuclear. También los residuos producidos en la elaboración de carburantes biológicos son mucho menos nocivos para el medio ambiente y constituyen un riesgo menor de contaminación biológica u orgánica.
De modo que el uso de combustibles biológicos, incluso a pequeña escala en los hogares, junto con los pequeños eco-gestos de los ciudadanos, contribuyen significativamente a la protección del medio ambiente. La calefacción de los hogares es la acción doméstica que tiene mayor impacto medioambiental.
En este sentido, muchos gobiernos y organizaciones ecologistas recomiendan un consumo más racional de energía en los hogares mediante el uso de electrodomésticos menos contaminantes, como chimeneas ecológicas o chimeneas de bioetanol, para que, como decía el filósofo Descartes ya en el siglo XVII, “podamos encontrar una práctica por medio de la cual, conociendo la fuerza y las acciones del aire, de los astros, de los cielos y de todos los demás cuerpos que nos rodean, podamos emplearlos en todos los usos a que sean propias (…) principalmente por la conservación de la salud, que es, sin duda, el primer bien y el fundamento de los otros bienes de esta vida”.
Conozca mas sobre la última encarnación de uno de los 4×4 de mas tradición en el mercado automovilístico. El Mitsubishi Montero ha sido sin duda uno de los vehículos insignie de esta gigante japonesa, ganador y constante participante del Rally Dakar es uno de los preferidos en el mercado. Toda la información se encuentra disponible ya en nuestra base de datos.
El Servofreno - Booster
El servofreno(BOOSTER), es una ayuda que facilita el frenado.
Consiste en una cámara cilindrica dispuesta en un extremo de la bomba de freno. Exteriormente se ve como un tamborcito de metal.
Recordemos que la bomba de freno es un cilindro con un pistón (en realidad son dos pistones), este pistón está conectado a un vastago y un extremo de este vástago está conectado al pedal de freno para poder accionar y empujar el pistón y así frenar. Sin embargo la fuerza que hay que aplicar al cilindro maestro (bomba) es considerable, por esto el otro extremo del vástago atraviesa la cámara del servofreno y está conectado a una membrana dentro de este.
La cámara del servofreno está conectada al sistema de vacio del motor, por lo general al multiple de admisión, y entonces existe vacio delante y detras de la membrana, sin embargo al pisar el pedal de freno, además de empujar mecánicamente el vastago de la bomba, se acciona una válvula que deja entrar la presión atmosférica a uno de los lados de la membrana. Esto genera una diferencia de presiones desplazando fuertemente la membrana hacia uno de los lados y esta, al estar conectada al vastago "tira de el" ayudando a la acción del pedal y así frenar.
Si bien es verdad que el nivel de vacio del motor aumenta con el alza de las RPM, es sistema de servofreno está diseñado para trabajar óptimamente con una velocidad de giro de relentí. Además algunos sistemas poseen valvulas que controlan el nivel de vacio dentro de la cámara.
Lo que se debe tener en claro es que el servofreno es simplemente una ayuda a la acción del pedal. Un vehículo que tenga defectuoso el servofreno tiene la misma capacidad de frenado que uno con el servofreno intacto, simplemente que se deberá hacer más fuerza sobre el pedal. Enrrealidad bastante fuerza.
Como bien han dicho, existen vehículos que precindían del servofreno, como lo es también el Volkswagen (escarabajo).
El servofreno no es el único sistema para facilitar la acción del pedal, si bien en los automóviles es el que se utiliza, tambien existen los sistemas neumáticos y neumático-hidráulicos utilizados en camiones y buses y de mayor complejidad.
Potencia de un Motor
Un parámetro básico que determina la potencia de un motor es la capacidad de aire que puede admitir. La potencia depende de varios parámetros, pero el fundamental es la masa de combustible. A más combustible quemado más potencia entregada. Que ocurre, que la gasolina es un poco "especialita" a la hora de quemarse en un motor y necesita de una cantidad de aire exacta para hacerlo bien. Si tenemos exceso de aire la llama se puede apagar o haber zonas donde no se queme bien y no se aproveche. Si por el contrario tenemos exceso de gasolina al no haber aire suficiente saldrá por el escape una parte sin quemar, derrochando dinero y contaminando nuestro ambiente.
Con estas ideas básicas podemos intuir que si conseguimos meter más aire (comburente), meteremos también más gasolina (combustible) y podremos obtener más energía de la combustión. Dicha energía al liberarse, hará aumentar la presión dentro del cilindro, y como una de las paredes del cilindro es móvil (el pistón), pues éste tenderá a moverse, produciendo un par. Dicho par es proporcional a la masa admitida. Vemos ya pues una idea principal. El punto de par máximo es el punto de mejor llenado del cilindro.
En principio, y si suponemos el motor como unos pulmones (los cilindros serían los pulmones), podríamos pensar que la capacidad máxima de llenado de aire es la correspondiente a su volumen. Es decir, un motor de 1.4 litros daría siempre el mismo par, puesto que su capacidad de llenarse es igual a la de otro 1.4 de otra marca. En realidad vemos que no es así, y que, con pequeñas variaciones, hay motores que dan más par que otros y a diferentes vueltas.
Si el motor fuese lento y sin colectores, el proceso sería, que el pistón baja, admite aire, en el punto inferior se cierra la válvula o válvulas de admisión y su masa retenida sería proporcional al volumen (cilindrada) a la presión atmosférica. (recuerden, la masa (que es lo que importa) es proporcional al volumen y a la presión. (a igualdad de volumen o cilindrada, hay más masa cuando la presión es mayor).
Que ocurre, pues que un motor ni es precisamente lento, ni carece de colectores.
Y aquí viene toda la teoría de diseño de colectores y de diagramas de distribución. Daré unas cuantas pinceladas por ser un tema muy extenso.
el objetivo de todo es introducir más masa en el cilindro. Pero nos vemos limitados por la cilindrada. Nos queda el otro parámetro del cual depende la masa, es decir, de la presión.
en un turbo es facil ganar par. Subes la presión y por ende, introduces más masa.
Un atmosférico no es tan facil puesto que la presión viene limitada por la atmosférica(MAP). La masa admitida pues, tiene un tope superior que es la cilindrada (volumen) rellenada con aire a presión atmosférica. Y de ahí para abajo, puesto que por el camino hay pérdidas de presión en el filtro, en los codos, en los tubos...etc.
Hay otra característica que puede ser negativa, pero que se trata de convertir en positiva, y es la compresibilidad del aire. Los gases no son algo rígido sino que bajo presión se comprimen (al contrario que un líquido). Ello hace que cuando tenemos una masa de aire y bajamos o subimos su presión, no toda la masa se "entera" a la vez, sino que una molecula empuja a la siguiente y esa a su vez a la siguiente,..etc. haciendo que el movimiento del aire sea progresivo y no instantaneo como sería de desear, existiendo retardos.
El objetivo de todo diseñador es conseguir que el aire entre con la mayor presión posible. Contamos con un elemento a favor, que es la velocidad del motor. Ello se puede aprovechar para crear ondas de presión (lo que comentaba de hacer positivo el efecto de compresibilidad). En efecto, al aspirar el aire lo aceleramos en el tubo de admisión. Ello hace que por tener velocidad, momentos antes de cerrar la válvula dicho aire que aún lleva inercia, siga entrando en el cilindro creando una ligera sobrepresión, que es el objetivo. Un tubo largo y estrecho favorece este efecto, ya que la velocidad del aire es mayor y con ello su energía cinética. A altas vueltas se prefiere tubos anchos para evitar las pérdidas de presión por fricción con el tubo.
El propósito de los sistemas de admisión variable es dar un camino favorable al aire según el régimen para que en todo momento se pueda aprovechar las ventajas de una admisión optimizada a ese regimen.
Otro fenómeno es el de ondas. Imaginad un caldero con agua. Si lo inclinamos hacia los lados crearemos "olas". Supongamos ahora que en un lado está la entrada del motor (lado izquierdo) . La ola va hacia un lado (derecho) bajando el nivel en el otro (cuando la válvula está cerrada). Cuando rebota en la pared derecha, vuelve la ola hacia la izquierda creando una presión en la pared izquierda, que aprovecharemos para abrir la válvula y que el aire entre con más presión. Espero que se entienda el ejemplo, muy simplificador.
Otra estrategia para meter la mayor cantidad de aire a cualquier régimen es la distribución variable. Debido a que la inercia (energía cinética) del aire es diferente según el régimen, y a que el aire tiene una resistencia a ponerse en movimiento (es como en un atasco, cuando se abre el semáforo, pasa un tiempo hasta que el último de la fila arranca. Para entonces es posible que vuelva a estar en rojo) los ángulos de apertura y cierre de la distribución óptimos para obtener un llenado completo y sin reflujos (vuelta a la admisión) se varían de forma mecánica. Ello nos permite "planificar" la curva de par, de forma que si no hubiera admisión ni distribución variable, normalmente, el par máximo se obtiene en un punto medio del rango de revoluciones, como compromiso entre buena respuesta a bajo régimen y buenos valores de potencia máxima (par disponible a alto régimen).
Como ven, en un motor atmosférico, el carácter se puede predefinir completamente con el diseño de la admisión y la distribución. Un diagrama de distribución orientado a alto régimen, mantendrá mucho tiempo abiertas las válvulas de admisión, para que a alta velocidad con la velocidad que trae el aire se quede mucha masa retenida. Por el contrario, en bajas al carecer de energía cinética el aire y tener mucho tiempo abiertas las válvulas, el aire volverá por donde entró, evitando un llenado con ligera sobrepresión como ocurre en altas.
Existe una curva, llamada de rendimiento volumétrico, que valora a cada régimen (con el acelerador a fondo, mariposa abierta), la cantidad de aire que entra en el motor. Por lo comentado hay regímenes donde el llenado es mejor, en otros es peor, e incluso puede haber "huecos", debido a que los fenómenos de ondas se "sintonizan" mejor con el motor a un número de vueltas determinado mientras que en otros regímenes el efecto puede ser contrario al deseado.
Dicha curva de rendimiento volumétrico tiene una forma muy parecida a la curva de par, y es que, como digo, el principal factor que afecta al par es el aire admitido. La potencia como saben depende del par (aire admitido) y de las rpm a la que lo alcance (capacidad de renovar aire en un tiempo determinado de forma satisfactoria).
